La guerra ya golpea a la aviación: BofA alerta del frenazo del tráfico aéreo global

La crisis en Oriente Próximo empieza a dejar una huella más visible sobre la aviación comercial global. El último análisis de Bank of America apunta a que el tráfico aéreo en la región sigue profundamente afectado por los cierres del espacio aéreo y por los ataques con misiles y drones iraníes, aunque en los últimos días se ha observado una pequeña recuperación desde los mínimos más extremos del desplome.

Ese alivio, sin embargo, es todavía muy insuficiente como para hablar de normalización. El movimiento semanal mejora, sí, pero llega después de un colapso severo y dentro de un contexto en el que el conflicto sigue tensionando tanto las operaciones aéreas como la estructura de costes de las compañías.

Oriente Próximo mejora algo, pero sigue en terreno crítico

Según BofA, los ciclos aéreos de siete días en Oriente Próximo mejoraron hasta el -41,2% interanual, frente al -42,5% de la semana anterior. Es una mejora marginal, pero el dato sigue reflejando un deterioro enorme. Entre las grandes aerolíneas de la región, Etihad mostró la recuperación semanal más intensa, mientras que Emirates y Qatar Airways también registraron cierto alivio respecto a las cifras previas.

El problema es evidente: una mejora desde niveles tan hundidos no cambia la foto de fondo. La operativa continúa fuertemente limitada y la crisis sigue afectando de lleno a una región estratégica para el tráfico internacional, especialmente en rutas de largo radio y conexiones intercontinentales.

El golpe ya alcanza al sector global

Más allá del foco regional, la lectura más relevante del informe es que el deterioro ya se está filtrando al conjunto del sector. Los ciclos globales de vuelos comerciales a siete días han caído hasta el -0,2% interanual, frente al +2% de la semana anterior. Es decir, el conflicto no se está quedando en un shock localizado, sino que empieza a pesar sobre la actividad general de la aviación comercial.

Bank of America subraya además que el repunte del combustible está metiendo más presión sobre la rentabilidad de las aerolíneas. Si la crisis persiste, el problema ya no sería solo el precio del queroseno, sino también su propia disponibilidad. Ese es un matiz importante, porque convierte un encarecimiento de costes en un posible riesgo operativo.

Más presión también para la posventa civil

La tensión alcanza igualmente al negocio de aftermarket civil. BofA cree que, si las compañías buscan conservar caja, uno de los primeros ajustes puede llegar por la vía de pedidos de repuestos o de determinadas partidas operativas asociadas al mantenimiento. Aunque no espera retrasos generalizados en las grandes revisiones, sí advierte de que, tras dos años de fuerte actividad, el alcance del negocio podría convertirse en un freno en los ejercicios 2026 y 2027 si este contexto se prolonga.

En paralelo, el banco sigue vigilando muy de cerca la evolución de las familias de motores, especialmente porque los ciclos de motor suelen anticipar mejor las tendencias de posventa que otras referencias más amplias de tráfico o horas de vuelo. La conclusión general es clara: el sector aún no está en una fase de colapso estructural, pero sí en un entorno que empieza a deteriorarse con rapidez y que puede empeorar si la crisis geopolítica no se enfría pronto.