Un problema llamado queroseno: JP Morgan avisa sobre el futuro de las aerolíneas europeas y elige a su favorita

La firma estadounidense advierte en un informe que la incertidumbre en torno al conflicto no hará sino aumentar la volatilidad en los precios del combustible para la aviación y, en consecuencia, alimentar las dudas por el lado de la demanda, que son los dos riesgos principales que identifica.

En concreto, estos expertos hablan de un incremento de precios en Europa de más del 90% respecto al período previo al conflicto en Oriente Próximo, así como una visibilidad para su suministro de entre cuatro y seis semanas… y eso teniendo en cuenta que las coberturas de queroseno de las aerolíneas del Viejo Continente les otorgan una importante ventaja frente a competidores de otras regiones.

"Las aerolíneas estadounidenses operan en un entorno distinto, no cubren el precio del combustible como práctica habitual desde 2024–2025, lo que las deja expuestas a la volatilidad, pero el mercado doméstico les ofrece una base de demanda que hasta ahora se ha mantenido resistente", apunta Emmanoelle Santos, analista en mercados internacionales de XTB.

De hecho, el CEO de United Airlines, Scott Kirby, calculaba hace unas semanas que, si los precios del combustible no bajaban, el impacto en los costes de la compañía superaría los 11.000 millones de dólares. Según XTB, esta cifra excedería el mejor resultado anual de la aerolínea en toda su historia.

"Valorando a precios actuales al contado/a futuro (mañana del 14 de abril), implicaría un impacto medio del -35% en el beneficio operativo (EBIT) estimado para 2026 frente al periodo preconflicto y antes de cualquier mitigación. Si los precios se mantienen, el impacto sería del -54%; si se normalizan en junio, del -18%", apunta JP Morgan. Asimismo, la entidad norteamericana advierte que la reapertura del estrecho de Ormuz no implicaría una caída inmediata de los precios del combustible debido a las disrupciones existentes en la cadena de suministro.

UN RIESGO INFRAVALORADO

Michel Bove, director de calificaciones corporativas de Scope Ratings, defiende esta tesis. Según este experto, si el conflicto se prolonga lo suficiente como para interrumpir de forma significativa las operaciones de refino en el golfo Pérsico y las rutas de los petroleros en Ormuz y en el Mediterráneo, la "variable que determinará" qué aerolíneas siguen volando "no será una posición en derivados que cubra la exposición a la volatilidad del precio del combustible, sino si las compañías pueden, físicamente, acceder a él".

"Mucho depende de la fiabilidad de los proveedores contratados, del funcionamiento de las infraestructuras de oleoductos y del volumen de combustible ya almacenado. Es un recordatorio de que, incluso cuando el conflicto termine, la eficiencia de las aerolíneas europeas dependerá cada vez más de la logística: desde la optimización del combustible y las estrategias de 'tankering' hasta la resiliencia de las cadenas de suministro que alimentan sus 'hubs'", afirma Bove.

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Por si fuera poco, este experto cree que el aprovechamiento por parte de las aerolíneas europeas de las interrupciones de los aeropuertos de Doha, Dubái y Abu Dabi "ocultan una vulnerabilidad estructural más profunda". Si bien numerosos usuarios han optado por vuelos directos de larga distancia desde 'hubs' europeos, estas rutas que más se benefician del tráfico desviado son precisamente "las más expuestas al combustible" durante el trayecto.

Bove subraya que los vuelos de larga distancia hacia el Sudeste Asiático, el Sur de Asia y Oceanía requieren sobrevolar espacios aéreos "comprometidos", lo que añade "entre una y dos horas adicionales" de consumo de combustible mediante desvíos por Egipto o Asia Central. De no ser así, estos vuelos obligan a realizar escalas técnicas en aeropuertos cuyas cadenas de suministro de combustible dependen, en última instancia, de la misma infraestructura que actualmente está bajo presión de los ataques cruzados entre Israel, Irán y Estados Unidos. "Una escalada que cierre puntos intermedios de repostaje o interrumpa las líneas de suministro que los abastecen no solo elevaría los costes de estas rutas, sino que forzaría su suspensión total", agrega Bove.

Es por ello que este experto recalca que el riesgo de precio y el riesgo de suministro físico son "analíticamente distintos". Según Bove, las aerolíneas europeas han afrontado esta crisis con una "sólida" cobertura mediante derivados, lo que proporciona "colchones contractuales" frente al shock de precios del mercado. Sin embargo, un contrato de cobertura "no implica la entrega de un litro de combustible si el proveedor no puede enviarlo".

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"El acceso físico depende de una cadena de infraestructuras completamente separada de los instrumentos financieros: la producción en refinerías, el tránsito de petroleros por rutas marítimas abiertas, la integridad de los oleoductos desde las terminales costeras hasta los puntos de suministro en aeropuertos, y el volumen físicamente almacenado en cada momento", añade el experto de Scope Ratings.

En este sentido, Bove advierte que una nueva escalada del conflicto que interrumpa cualquiera de estos eslabones generaría una crisis operativa "que ningún programa de cobertura, por disciplinado que sea, puede resolver". Esta crisis afectaría, sobre todo, las aerolíneas concentradas en el Mediterráneo oriental por su dependencia de terminales "casi exclusivamente abastecidas por petroleros". Por otro lado, las compañías con redes diversificadas presentan una exposición mixta, dependiendo del acceso a refinerías y de la infraestructura de terminales en cada base, aunque el nivel de desarrollo de las distintas infraestructuras reforzará las diferencias.

"La renovación de coberturas a precios estructuralmente más elevados comprimirá los márgenes en 2027, independientemente de la estrategia adoptada. Antes de que ese ciclo de revisión de precios se complete, una disrupción en el suministro físico representa un evento crediticio de mayor gravedad. El precio determina la rentabilidad; el acceso determina si el vuelo despega", sentencia.

GANADORES Y PERDEDORES

Por todo ello, JP Morgan cree que la situación tiene difícil solución y solo puede pasar por dos opciones: subidas de precios del pasaje o reducciones de capacidad, puede que incluso de rutas. Con sus cálculos sobre el combustible en la mano, la firma norteamericana estima que los ingresos unitarios del sector de aerolíneas europeas deberían subir entre un 2% y un 8% para compensar el alza del queroseno.

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En este contexto, indican, las aerolíneas de bandera "tienen más probabilidades de éxito" que las 'low cost'. Estos expertos valoran positivamente la mayor capacidad de estas empresas de trasladar costes, ventaja frente a competidores menos cubiertos y una moderación del crecimiento de los vuelos de larga distancia frente a la corto distancia.

Por ejemplo, JP Morgan señala que Delta Air Lines y Turkish Airlines han apuntado a una recuperación del coste del combustible de alrededor del 40-50% en el segundo trimestre, que, según sus estimaciones, podría alcanzar entre el 50% y el 100% en Europa.

Dentro de este grupo, la firma estadounidense tiene una clara favorita: la hispano-británica IAG ('sobreponderar', 6 euros) por su "potencial en rutas transatlánticas y fundamentos sólidos". Igualmente, JP Morgan prefiere a Air France-KLM ('sobreponderar', 15 euros) frente a Lufthansa ('neutral', 7,5 euros) por sus menores riesgos de huelgas y mejores coberturas de combustible.

Con todo, la excepción confirma la regla, ya que Ryanair ('sobreponderar', 36 euros) es para estos analistas la opción "más defensiva" por "su estructura de costes, balance y capacidad histórica para salir reforzada en crisis". "Somos más negativos en easyJet ('infraponderar'. 350 peniques) y Jet2 ('infraponderar', 1.300 peniques) por la dinámica del mercado británico, y en Wizz ('neutral', 1.100 peniques) por el impacto del combustible en sus márgenes", sentencia JP Morgan.

Cabe señalar que, tras la última información proporcionada por easyJet, que recorta previsiones y ve pérdidas mayores en el semestre por la guerra, JP Morgan cree que sería "sorprendente" que otras aerolíneas de bajo coste "no muestren tendencias en general similares". Además, recuerda que IAG tiene una mayor superposición directa con easyJet a través tanto de Vueling como de British Airways. "Sin embargo, su exposición al Atlántico también es elevada, donde las aerolíneas estadounidenses han hablado de una demanda fuerte y de aumentos de precios que se mantienen para compensar el mayor coste del combustible", agregan estos analistas.

"Existe una considerable incertidumbre en este momento sobre la trayectoria de la demanda de verano y si la desaceleración en las reservas comentada por easyJet es temporal. Una resolución rápida y una moderación de los precios del petróleo podrían impulsar las reservas de última hora y los precios a medida que los consumidores obtienen más claridad en las próximas semanas. Los precios también podrían verse apoyados si se producen recortes significativos de capacidad", sentencia JP Morgan.