No están siendo años fáciles para el sector automovilístico. El sector se está viendo asediado por numerosos problemas que surgen de múltiples frentes: tensiones geopolíticas, aranceles de Estados Unidos, la feroz competencia de los fabricantes chinos, la incertidumbre regulatoria o la prolongada infrautilización de la capacidad productiva en la Unión Europea (UE). Y este año podría no ser distinto.
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Así lo creen los analistas de Berenberg, que en un informe afirman que 2026 "se perfila como otro año de transición" para los fabricantes de automóviles. No obstante, los estrategas de la firma germana pronostican "avances alentadores" en varios frentes "clave". Ello, explica, probablemente permitirá —al menos, indican, desde "un punto de vista óptico"— un crecimiento de los beneficios por primera vez en tres años.
"De hecho, plataformas más eficientes en costes están a punto de iniciar la producción de sus primeros modelos, y el prolongado ciclo de vehículos híbridos y de combustión interna (ICE, por sus siglas en inglés) debería proporcionar cierto alivio al efectivo y a los márgenes mientras tanto. La relajación regulatoria (una clara oportunidad de mix en EEUU y una orientación progresivamente más pragmática en Europa) y la reestructuración de costes también son factores bienvenidos de crecimiento de beneficios para 2026, en un entorno de precios y competencia aún desafiante en Europa y China", agrega Berenberg.
En este sentido, la firma germana todavía espera unos volúmenes globales "bastante planos" este año, pero cree que el "fuerte" impulso en lanzamientos de producto en este curso y el siguiente "debería aportar cierto apoyo" en un contexto de presión continuada sobre los precios, especialmente a este lado del Atlántico.
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"Nuestros análisis muestran que los fabricantes de equipos originales (OEM; empresa que diseña, fabrica y vende el vehículo bajo su propia marca) bajo nuestra cobertura renovarán aproximadamente el 25% de su cartera cada año de media en 2026 y 2027, frente a una media cercana al 15% en los últimos 10 años", apunta la firma alemana.
En este sentido, Berenberg destaca que Volkswagen, incluida Audi, y Mercedes-Benz parecen dispuestas a recibir "un fuerte impulso" para el año próximo. Cabe señalar que Volskwagen viene de anunciar que su flujo de caja libre fue mucho más alto de lo esperado en el último año, ya que su división automotriz generó 6.000 de euros de caja en todo 2025, 1.000 millones más que hace un año. Los analistas se han mostrado muy optimistas con estos desarrollos.
Por otro lado, Berenberg señala que los productos de nueva generación, como el BMW iX3 "Neue Klasse" y el Mercedes-Benz CLA, ofrecen "saltos tecnológicos relevantes", que les permiten cerrar la brecha con los competidores chinos en términos de especificaciones, y a niveles de coste "significativamente mejores".
MAYORES BENEFICIOS
En consecuencia, la entidad alemana considera que el "ciclo de rebajas de estimaciones" de beneficios para los OEM "parece estar girando" tras el "importante" reajuste observado en 2025 debido a los aranceles y las profundas reestructuraciones llevadas a cabo. No obstante, no descarta que se pueda dar una nueva fase de revisiones a la baja para los fabricantes premium alemanes debido a la presión competitiva en el interior de China.
Así, Berenberg espera que el beneficio por acción (BPA) del sector vuelva a crecer en 2026 tras tres años consecutivos de caídas. Estos mayores beneficios se verán favorecidos por un "sólido" impulso de producto y la eliminación gradual de los vientos en contra derivados de los aranceles.
A este respecto, la UE y Estados Unidos acordaron el pasado verano en aplicar aranceles del 15% a las importaciones procedentes del club comunitario. Recientemente, el Parlamento Europeo ha decidido suspender la tramitación del pacto, conocido como Acuerdo de Turnberry, "hasta que cesen las amenazas a Groenlandia".
Por otro lado, Berenberg apunta que las cargas por reestructuración y deterioros contabilizadas en 2025 (unos 20.000 millones de euros en los valores que cubren) crean "una base de comparación favorable", reforzando aún más su previsión de mayor BPA en 2026.
¿QUÉ PASA CON CHINA?
Por otro lado, Berenberg opina que la ofensiva de los OEMs chinos para ganar cuota de mercado a nivel global —en particular en Europa— probablemente será uno de los temas clave en 2026.
"De hecho, 2026 marcará el año en el que los 'campeones' chinos (es decir, los OEMs chinos más grandes y financieramente viables) comenzarán a localizar su producción dentro del Espacio Económico Europeo, principalmente para contrarrestar los aranceles recientemente impuestos a las importaciones de vehículos eléctricos de batería (BEV) procedentes de China", precisa la firma alemana.
Según estos expertos, el nuevo requisito propuesto de establecer un precio mínimo de importación para los coches chinos en la UE podría moderar inicialmente las ventas de los OEMs chinos en el segmento de vehículos eléctricos de entrada (coches pequeños), pero probablemente desplazará su foco hacia los SUV de tamaño medio. Este segmento, indican, representa un 'pool' de beneficios estratégico para los principales OEMs europeos de gran volumen y es uno en el que los productos chinos cuentan tanto con ventajas tecnológicas como de costes.
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Es importante destacar que la expansión de los OEMs chinos en Europa se ha producido principalmente a costa de los fabricantes europeos, cuya cuota de mercado cayó de alrededor del 71% en 2021 a aproximadamente el 66,5% en 2025.
En este sentido, Berenberg cree que la escasez de semiconductores entre 2021 y 2023 y el entorno de alta inflación fomentaron "estrategias oportunistas" de "valor sobre volumen'" relegando a un segundo plano la defensa de la cuota de mercado de los fabricantes europeos. "Creemos que esto fue especialmente cierto en el segmento BEV, donde los OEMs tradicionales, por razones económicas, comenzaron a lanzar modelos del segmento C en adelante, con menor foco en los segmentos masivos A/B", apuntan estos estrategas.
No obstante, la firma alemana señala que la mayoría de la pérdida de cuota de mercado ha recaído en Stellantis, con un descenso de alrededor de 2,6 puntos porcentuales (pp) frente a los 3,8 pp del conjunto de fabricantes europeos. Berenberg cree que la mayor parte de esta pérdida de cuota responde a problemas propios de la matriz de Peugeot y Citroën, ya que los OEMs europeos "han resistido relativamente bien" en el segmento de entrada, donde sus homólogos chinos han ganado cuota "principalmente a expensas de otras marcas asiáticas y estadounidenses".
"En Europa, las opciones de coches eléctricos (VE) 'asequibles', con precios iguales o inferiores a 25.000 euros y que ofrecen tecnologías integradas cada vez más competitivas (por ejemplo, autonomía y velocidades de carga aceptables), se han ido introduciendo gradualmente, lo que ayuda a explicar la mejora del impulso de los EV en la mayoría de los OEMs europeos tradicionales", señala Berenberg.
Por otro lado, estos expertos creen que el aumento de los aranceles a la importación de vehículos chinos les ha obligado a localizar sus operaciones en el Viejo Continente. También destacan que China exigirá licencias de exportación de VE a partir de este año, limitando así las aprobaciones a fabricantes y empresas autorizadas con el fin de frenar a los intermediarios no regulados, cuyas exportaciones han afectado negativamente al servicio posventa, la reputación de marca y los precios en el extranjero.
"Si bien es probable que algunas ventajas competitivas clave persistan para los OEMs chinos —en particular los menores costes de los paquetes de baterías para BEV e híbridos enchufables (PHEV) cuando se importan desde China, antes de cualquier posible 'penalización'—, la relocalización productiva también podría ayudar a alinear sus costes de insumos productivos con los de los OEMs occidentales tradicionales que operan en países europeos de menor coste", añade Berenberg.
En última instancia, estos analistas estiman que la cuota de mercado de los OEMs chinos en Europa se consolidará en torno al 12% o el 15 entre 2030 y 2035. Dejando a un lado una menor fortaleza de marca —y reconociendo que la lealtad a la marca parece menos relevante para los BEV que para los vehículos de combustión—, los OEMs chinos han construido hasta ahora "sólidas ventajas competitivas" tanto en costes de producción —hasta un 30% inferiores a los de los OEMs occidentales— como en tecnología, especialmente en software. Estas fortalezas se ven reforzadas por su ventaja estructural en el aprovisionamiento de componentes de baterías, así como por el "históricamente débil" posicionamiento tecnológico de los OEMs tradicionales, algo que se ve reflejado en "las pobres especificaciones de las primeras generaciones de VE".
No obstante, Berenberg cree que un marco regulatorio más restrictivo por parte de la UE —por ejemplo, con subsidios que favorecen el origen europeo—, el lanzamiento de plataformas más competitivas por parte de los OEMs tradicionales y la falta de redes locales consolidadas —concesionarios e infraestructuras de mantenimiento— normalizará las ganancias en cuota de mercado en los próximos años. "Como ilustra el caso de Tesla, escalar más allá de la fase de primeros adoptantes es intrínsecamente más complejo", subrayan estos expertos.