Aranceles, China, electrificación... ¿resistirá el sector autos europeo tantos embates?

Lo cierto es que los difíciles vientos en contra a los que se enfrenta el sector se mantienen sin cambios.

"Los equipos directivos se enfrentan a un entorno operativo volátil y a retos estructurales a pesar de que la mayoría de los fabricantes europeos de equipos originales se benefician de la gestión conservadora de sus balances y de una amplia liquidez, lo que constituye un importante amortiguador frente a los problemas a corto y medio plazo", afirma Lucas Pozza, analista de calificaciones corporativas de Scope Ratings.

Con todo, la incertidumbre que rodea a las tarifas de EEUU está perturbando las cadenas de suministro en Norteamérica. De hecho, desde la firma destacan que los fabricantes de gama alta, como BMW y Mercedes-Benz, que tienen una mayor presencia manufacturera en EEUU, están relativamente mejor posicionados para absorber las repercusiones de los aranceles que los fabricantes de equipos originales (OEM) basados en la exportación, como Stellantis.

"Incluso si los actuales aumentos de los aranceles resultan finalmente ser temporales, como sugieren las recientes intervenciones del Tribunal Supremo de EEUU, el impacto en los resultados de la industria en el primer semestre de 2025 será sustancial", añade el experto.

Sin embargo, esta volatilidad pone de relieve la importancia estratégica de la capacidad de diversificación de los OEM europeos, tanto en lo que respecta al alcance del mercado como a la distribución geográfica de sus actividades industriales, que se convertirá en un factor diferenciador cada vez más importante.

A pesar de ello, y como 'más vale prevenir que curar', los aranceles estadounidenses están provocando respuestas urgentes de la industria para gestionar las interrupciones de las cadenas de suministro y salvaguardar los márgenes.

Así, varios fabricantes de equipos originales están trasladando algunas de sus plantas de producción a Estados Unidos. Mercedes-Benz, por ejemplo, tiene previsto trasladar a EEUU la producción de su vehículo deportivo utilitario GLC, y Stellantis la de algunos modelos de Jeep. No obstante, estos traslados requieren una inversión significativa en las instalaciones existentes, que muchos fabricantes de equipos originales pueden no considerar económicamente justificable a corto plazo.

"El mayor impacto del nuevo régimen arancelario de EEUU sobre los OEM recae en gran medida sobre las empresas que dependen especialmente de las exportaciones de vehículos y equipos de Canadá, México y Europa a EEUU debido a la limitada capacidad de producción local, como Stellantis o la unidad de coches deportivos de Volkswagen, Porsche. Fabricantes de equipos originales de todo el mundo han realizado importantes inversiones en México, que actualmente es el mayor exportador de vehículos a EEUU, con más de 2,9 millones de automóviles enviados anualmente", dice Pozza.

En el caso de empresas como BMW, Mercedes-Benz y Volkswagen tienen fábricas en EEUU, lo que les da cierto margen para absorber el impacto de unos aranceles más altos.

TRANSICIÓN A LOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

Por si esto fuera poco, el crecimiento desigual de las ventas en el segmento de los vehículos eléctricos -desde los híbridos hasta los de batería- y la evolución de la normativa europea para eliminar las emisiones de tubos de escape siguen siendo preocupaciones centrales para la industria automovilística del Viejo Continente.

"La industria se centra cada vez más en la electrificación, tanto para cumplir los estrictos objetivos de emisiones de la UE como para presionar en favor de la suavización de esos requisitos", comenta el analista de Scope Ratings.

"Entre las propuestas que se están debatiendo figuran la ampliación del plazo para los vehículos eléctricos nuevos o la flexibilización de las normas para los coches más pequeños, un segmento en el que los fabricantes europeos tienen una ventaja competitiva, especialmente Renault y algunas marcas de Stellantis como Citroën y Fiat. En la actualidad, los vehículos eléctricos representan alrededor del 15% del mercado europeo, muy por debajo del nivel necesario para alcanzar los actuales objetivos de la UE en materia de emisiones de CO2", subraya Pozza.

En este sentido, las ventas de vehículos eléctricos de los fabricantes de equipos originales europeos ha sido dispares en todas las marcas y regiones durante el primer trimestre. Renault y Volkswagen han crecido en Europa, donde Tesla, especializada en vehículos eléctricos (VE), ha perdido cuota de mercado, pero las ventas de VE de la compañía alemana han seguido cayendo en China. En lo que respecta a EEUU, las ventas de VE de Stellantis han bajado, mientras que las de Volkswagen y BMW se han elevado.

"Las baterías son cada vez más baratas, pero los fabricantes se centran más en desarrollarlas internamente o en crear empresas conjuntas con socios estratégicos para reducir aún más los costes", remarca el estratega.

¿QUÉ ESPERAR DEL SEGUNDO TRIMESTRE?

Con este telón de fondo tan poco halagüeño, y tras un arranque de año bastante complicado, es poco probable que los resultados del segundo trimestre de los OEM europeos sean mucho mejores debido a la incertidumbre arancelaria, los costes de la transición de los vehículos eléctricos y la debilidad de la demanda china en un contexto de creciente competencia.

"Es probable que estos factores en contra lastren los beneficios y los flujos de caja durante el primer semestre, o incluso durante todo el año 2025", enfatizan en Scope Ratings.

Por ello, esperan que los márgenes EBTIDA ajustados del sector fluctúen entre el 4% y el 12% hasta 2027, reflejando el comportamiento mixto del sector.

"En el extremo inferior se situará Stellantis, con un margen de sólo el 4% debido a su gran exposición al mercado estadounidense y a su limitada capacidad de producción local. En el extremo superior estaría Volkswagen, con una rentabilidad respaldada por su diversificación por productos y regiones. Mercedes-Benz, un fabricante de equipos originales de gama alta con gran presencia en EEUU, registrará probablemente un margen de entre el 8% y el 10% a medio plazo, por debajo del 15% de los últimos años", aseveran en la firma.

A largo plazo, la solidez subyacente de los balances de los OEM europeos sigue siendo una buena plataforma para adaptarse al cambio y absorber las perturbaciones, especialmente en el caso de los fabricantes con ramas de financiación cautiva integradas (Mercedes, BMW, Volkswagen).

"Prevemos que en el periodo 2025-2027 los OEM europeos mantendrán su posición de tesorería neta y amplias reservas de liquidez (>200%) a pesar de los retos actuales. Además, los OEM europeos seguirán generando flujo de caja operativo libre a medio plazo gracias a una gestión disciplinada del capital circulante y el capex, junto con unas políticas de dividendos prudentes", concluye Pozza.