Deutsche Bank apuesta por el coche eléctrico chino ante la inminente consolidación

Y es que China lleva décadas construyendo una ventaja estructural para no depender de los vaivenes del crudo. Las encuestas a consumidores en el gigante asiático confirman que el menor gasto en combustible y mantenimiento es un factor clave de adopción, lo que subraya la sensibilidad del VE a los precios de la energía. Asimismo, las ventas de VE se han acelerado con fuerza en los principales mercados mundiales –pese a alguna ralentización puntual– y los costes de las baterías han caído alrededor de un 93% desde 2010, según una encuesta de 'BloombergNEF', reduciendo rápidamente la brecha del coste total de tener este tipo de vehículo frente al de combustión interna. Además, la estructura de carga está "mucho más desarrollada" y la oferta de VE es "más amplia y competitiva" en distintos rangos de precio.

En todo ello juega un papel clave el pujante sector chino, que, para la firma germana, ha entrado en una nueva fase. Aunque la demanda interna a corto plazo se ha suavizado tras la retirada de subsidios, la combinación de precios del petróleo más altos, fuerte impulso exportador, ventajas tecnológicas en baterías y consolidación visible crea, según Deutsche, una oportunidad de inversión a medio plazo más atractiva. "El sector está pasando de una competencia extrema por volumen y precio hacia rentabilidad, innovación y expansión internacional", afirman.

En el gigante asiático, los fabricantes (OEM) locales concentran la mayoría de las ventas de vehículos de nueva energía (NEV), mientras la cuota conjunta de marcas extranjeras ha caído estructuralmente desde 2020. Estas han perdido parte de su cuota: hoy representan el 31% del volumen total, frente al 64% en 2020, mientras los OEM chinos han subido al 69% desde el 36%. Cabe señalar que, a comienzos de 2026, los fabricantes extranjeros recuperaron cuota temporalmente, pero ello reflejó, sobre todo, la debilidad coyuntural de la demanda doméstica tras el fin de los subsidios y no a una reversión de la competitividad estructural.

No obstante, los OEM chinos tampoco han escapado a la intensidad competitiva. Estimaciones sectoriales indican que unas 400 de más de 500 startups de VE registradas a finales de la década de 2010 habían salido del mercado en 2025, ya que la retirada de subsidios y la guerra de precios favorecieron a fabricantes grandes y eficientes en costes. Por ello, pese a que el ecosistema chino sigue siendo "muy dinámico", DB estima que solo unas 15 de 129 marcas chinas de VE "parecen capaces de sobrevivir" hasta 2030, lo que dejaría un grupo menor de "campeones bien capitalizados e integrados verticalmente" para competir dentro y fuera de las fronteras del gigante asiático.

LAS FORTALEZAS CHINAS

Al mismo tiempo, los fabricantes chinos están intentando quitarse los estigmas del mercado. En el Salón del Automóvil de Pekín de abril de 2026, las marcas domésticas presentaron modelos VE y PHEV premium que compiten directamente con rivales extranjeros, con prestaciones comparables, mejor software interno y precios sensiblemente inferiores.

El foco, apuntan desde Deutsche Bank, pasa de disponer de funciones inteligentes a que estas impulsen la demanda, sostengan los precios y refuercen marca. Funciones como la conducción asistida, el aparcamiento con memoria, cabinas inteligentes y aplicaciones de IA se están extendiendo al segmento masivo de los 14.500-30.000 dólares.

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"El vehículo está evolucionando hacia plataformas definidas por software, la competencia se desplaza del precio hacia electrificación e inteligencia, favoreciendo a quienes dominan algoritmos, chips e integración de sistemas. Esto debería mejorar los márgenes, la percepción de marca y elevar los mercados de exportación accesibles", explican.

Con todo, la ventaja competitiva más duradera del ecosistema chino de VE está en las baterías. La profunda integración vertical, la producción a escala mundial y el avance tecnológico sostenido han creado, según DB, una ventaja estructural "difícil de replicar" por sus competidores globales.

Y es que el liderazgo chino en baterías sustenta toda la cadena de valor del VE. Los fabricantes siguen liderando la innovación química, la carga rápida y las mejoras de densidad energética, beneficiándose además de economías de escala y cadenas de suministro estrechamente integradas. Además, las exportaciones de baterías y la demanda de sistemas de almacenamiento de energía (ESS) también emergen como motores de crecimiento más allá del VE de pasajeros.

"Aunque suban los precios del litio y otras materias primas, las curvas de coste de las baterías siguen mejorando frente a los trenes motrices de los ICE. Avances como las baterías de segunda generación y la carga ultrarrápida se monetizan cada vez más en mercados exteriores, reforzando el papel de China como centro global de innovación en VE. Mejoras incrementales en densidad, velocidad de carga, rendimiento en frío y fiabilidad podrían ampliar la autonomía, reducir el tamaño de baterías y abaratar los costes de todo el proceso", destacan desde la firma germana.

UN VIEJO PROBLEMA… ¿CON SOLUCIÓN?

Pese a todo esto, la situación dista de ser la ideal para los fabricantes chinos. La demanda en su mercado interno se mantiene débil en esta primera mitad de 2026, pero han encontrado cierto alivio en las exportaciones. Según la Asociación China de Fabricantes de Automóviles, las exportaciones de turismos aumentaron más del 80% anual en marzo y las de NEV un 140%, marcando récords debido al encarecimiento de los combustibles fósiles.

Además, los fabricantes chinos ya no están tan atenazados por los aranceles como antes. Sí, las tarifas del 100% en Estados Unidos hacen inviable la importación directa y los aranceles europeos presionan los márgenes, pero estos últimos no cierran por completo el mercado. Asimismo, los mercados asiáticos y de Oceanía siguen "relativamente abiertos" y actúan como "válvula de salida" de la sobrecapacidad china.

"Los aranceles no frenan la expansión, sino que la redirigen: menos exportación directa a mercados desarrollados y más fabricación exterior, localización de plataformas y penetración en regiones menos protegidas", explica Deutsche Bank. Y es que los OEM chinos tampoco dependen solo de exportar desde China: están creando capacidad en mercados con demanda local relevante (Europa, Brasil, Sudeste Asiático) y en 'hubs' que mitigan aranceles y permiten exportar regionalmente (Hungría, Tailandia). Esta producción localizada debería reducir fricciones comerciales y estabilizar flujos de caja.

Al mismo tiempo, la demanda interna se enfría estructuralmente, pero por un factor positivo: porque la penetración del VE en China, ya entre las más altas del mundo, supera el 50% de las ventas de automóviles. Con una gran base instalada de vehículos eléctricos, el crecimiento incremental se modera.

Así, la industria china ha entrado en una fase "decisiva": la búsqueda de la rentabilidad frente a la antigua guerra de precios. La regulación reciente de Pekín busca limitar descuentos excesivos, introducir disciplina de precios y desplazar la competencia hacia innovación y diferenciación, no hacia escala a cualquier coste. "El objetivo no es limitar el crecimiento, sino mejorar la disciplina de capital, la estabilidad financiera y la sostenibilidad de largo plazo", explican desde Deutsche.

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Las primeras señales sugieren que estas medidas empiezan a influir en la dinámica sectorial: los recortes agresivos se moderan, los actores débiles sufren más presión y la consolidación se acelera en la cadena de valor de VE y baterías.

Para los líderes del sector, la menor intensidad de precios ayuda a estabilizar márgenes y mejorar la visibilidad de retornos, especialmente al absorber costes fijos en plataformas de producción mayores y más globales. Para los inversores, esta transición es relevante: históricamente, los sectores manufactureros chinos han generado los mejores retornos bursátiles en fases de consolidación, cuando se elimina el exceso de capacidad y se reduce la intensidad competitiva, más que en etapas de expansión rápida pero indisciplinada.

"En este marco, nuestra visión sobre la renta variable china es selectivamente constructiva, no generalizada", sentencia Deutsche, "El ecosistema chino de VE y baterías destaca como ganador estructural dentro de la renta variable al beneficiarse de un fuerte impulso exportador, su liderazgo global en baterías y la exposición a tendencias estructurales (electrificación y transición energética)".

Dentro del sector, los fabricantes de baterías y líderes integrados verticalmente "parecen mejor posicionados" que los OEM, apoyados por menores costes unitarios, mejor impulso exportador y mayor exposición a la demanda exterior de VE y almacenamiento energético. Según el consenso, los beneficios de los OEM crecerían alrededor de un 20-25% anual en el año fiscal 2026 y los de fabricantes de baterías, entre un 70% y un 100%.

"En este contexto, las valoraciones siguen razonables: los OEM cotizan en torno a 16 veces los beneficios esperados para 2026 y los fabricantes de baterías en alrededor de 35x, frente a medias de 10 años de 23,0x y 41,0x, respectivamente. Dada esta disparidad, periodos de volatilidad o retrocesos del mercado podrían ofrecer puntos de entrada más atractivos en nombres de mayor calidad", concluye Deutsche.