Goldman Sachs elige a su vencedor en la guerra del coche eléctrico: los híbridos

El futuro del automóvil será eléctrico… pero será un camino complicado. Los elevados precios de estos vehículos o la falta de infraestructura de carga son solo algunos de los factores que han provocado que diversos fabricantes hayan modificado sustancialmente sus planes de electrificación. En este contexto, emerge un claro vencedor: el coche híbrido.

Así lo afirma Goldman Sachs Research, que en un reciente informe indica que las tasas de penetración global "entrarán en un período de declive", con la salvedad de regiones como China o India. En concreto, la firma norteamericana estima que los coches eléctricos (VE) representarán el 25% de las ventas globales en 2030, frente al 28% pronosticado con anterioridad.

Esto deja su proyección para final de década en siete puntos porcentuales por debajo del consenso actual de mercado sobre la penetración global de VEs, según IHS Global Insight. Goldman también redujo su estimación para la cuota de ventas de VEs en 2040 al 52%, frente al 59% anterior.

"Los vehículos eléctricos híbridos (HEV, por sus siglas en inglés) probablemente ayuden a llenar el vacío a medida que las ventas de EVs se desaceleran. Los investigadores ven un cambio estructural en el mercado estadounidense hacia los híbridos y citan las estrategias actualizadas de los fabricantes", señala la entidad neoyorquina.

En particular, agrega Goldman Sachs Research, los fabricantes japoneses y coreanos han anunciado planes para trasladar una parte significativa de su oferta de productos de motores de combustión interna a sistemas híbridos. Y los fabricantes estadounidenses podrían beneficiarse de seguir una estrategia similar.

MAYORES MÁRGENES

La tesis de Goldman es sencilla: a medida que se suavizan las obligaciones para la venta de VEs de bajo margen de beneficio, los fabricantes tradicionales pueden maximizar beneficios vendiendo una combinación de vehículos a gasolina e híbridos.

Según este estudio, solo en América del Norte, los márgenes de los principales fabricantes estadounidenses y asiáticos podrían aumentar entre dos y tres puntos porcentuales. En total, sumarían entre 15.000 y 22.000 millones de dólares a las ganancias antes de impuestos para un grupo de empresas que en conjunto tuvieron beneficios operativos de unos 52.000 millones de dólares en 2024, apunta Kota Yuzawa, analista de la firma.

"La fortaleza de las ventas de HEVs incluso en medio de precios bajos de la gasolina demuestra que los consumidores valoran no solo la eficiencia de combustible, sino también el rendimiento de potencia. Creemos que la reducción simultánea del tamaño de los motores de gasolina y el aumento del tamaño de los vehículos en el mercado estadounidense ha generado demanda de HEVs con mejor aceleración", destaca.

Por ello, el equipo de investigación ha elevado sus previsiones de porcentaje de las ventas totales de HEVs al 12% del mercado global en 2030, frente al 10% previo, y al 9% en 2040, frente al 5% anteriormente estimado. Además, Goldman Sachs Research prevé que los vehículos híbridos enchufables (PHEVs) alcancen el 14% del mercado en 2030 y el 17% en 2040 desde el 9% proyectado anteriormente.

En cuanto a China, las ventas globales de VEs aumentaron un 21% hasta 1,16 millones de vehículos en junio de este año. El volumen de ventas en China creció un 37% interanual, mientras que en EEUU y Europa disminuyeron un 13% y un 5%, respectivamente.

"Así, la demanda de vehículos eléctricos e híbridos depende de cada región. Mientras que los híbridos están ganando terreno en el mercado estadounidense, las ventas en China están impulsando las previsiones más altas de ventas de híbridos enchufables", explica Goldman.

CAMBIOS REGULATORIOS

El informe destaca los importantes cambios regulatorios como uno de los principales factores que motivan los cambios en la hoja de ruta de los fabricantes y, en última instancia, de sus perspectivas.

Por ejemplo, en EEUU se han eliminado las sanciones civiles por incumplimiento de las normas CAFE (Corporate Average Fuel Economy), que fijan estándares mínimos de eficiencia de combustible (millas recorridas por galón de combustible) para los coches que cada fabricante vende en un año.

Estas reglas promulgadas durante la crisis del petróleo buscaban reducir el consumo de petróleo, mejorar la eficiencia energética y disminuir las emisiones contaminantes. Asimismo, distintas asociaciones y estudios defienden que han servido para ahorrar miles de millones de dólares en combustible a los conductores.

Con el tiempo, esas reglas se hicieron cada vez más estrictas, lo que las volvió muy impopulares entre muchos fabricantes. Vender más vehículos eléctricos era la manera más rentable y eficiente de mejorar el cumplimiento y reducir la cantidad de multas a las que estarían sujetos: si conseguían modelos eléctricos equivalentes, se reducía la media de consumo de su flota, permitiéndoles cumplir o incluso superar esas metas.

Si las reglas para el período 2027-2031 no hubieran cambiado, los fabricantes habrían tenido que pagar en conjunto 14.000 millones de dólares por su incumplimiento, según la Alliance for Automotive Innovation. Estas sanciones, sumadas al aumento en los costes de I+D, han sido una de las principales razones por la cual los fabricantes se han opesto a las normas CAFE.

Pero ahora, tras el voto a favor del Congreso, los fabricantes que no cumplieron con esta normativa desde 2022 no se enfrentarán a nuevas multas.

Además, también se fijó el 30 de septiembre de 2025 como fecha de vencimiento para los créditos fiscales de hasta 7.500 dólares por la compra de un VE nuevo y de 4.000 dólares para uno usado. Originalmente, este programa estaría vigente hasta 2032.

Según Goldman Sachs, los cambios normativos podrían resultar en cargos por deterioro para algunos fabricantes, a medida que disminuye el valor de los créditos comprados para cumplir con las emisiones.

"El valor de estos créditos se determina en transacciones negociadas y es difícil de cuantificar con información pública. Aun así, esperamos que el impulso a los márgenes operativos a mediano plazo sea mayor que cualquier costo de deterioro a corto plazo", explican.

EL CASO EUROPEO

En Europa, la Comisión Europea suavizó en marzo su postura sobre los objetivos de emisiones para 2025, otorgando a los fabricantes un período de gracia de tres años, hasta 2027, para que se adapten a los requisitos medioambientales comunitarios. Esta medida fue aprobada por el Parlamento Europeo en mayo.

Anteriormente, la legislación europea fijaba en el 15% el objetivo de reducción de emisiones para 2025 respecto a los niveles de 2021. Además, se deberán alcanzar las cero emisiones netas para 2050.

De igual modo, los objetivos comunitarios establecen que no se podrán vender coches de combustión en 2035, pero los fabricantes presionan para retrasarla al asegurar que "no es viable". Bruselas, de momento, ya se ha comprometido a adelantar la fecha de la revisión de esta norma, prevista para 2026.

"Cumplir los rígidos objetivos de CO2 para coches y furgonetas para 2030 y 2035 es, en el mundo actual, simplemente inviable. En cambio, es necesario recalibrar la actual estrategia de reducción de CO2 en el transporte por carretera para garantizar que cumpla los objetivos climáticos de la UE, a la vez que salvaguarda la competitividad industrial, la cohesión social y la resiliencia estratégica de sus cadenas de suministro", señaló la Asociación Europea de Fabricantes de Automoción (ACEA), la patronal europea del sector, en un duro comunicado en el que aseguran que las regulaciones comunitarias "han fallado para crear las condiciones adecuadas para hacer la transición posible".

Entre las medidas que contempla la Comisión Europea se encuentra la creación de una etiqueta 'Made in Europe' para coches eléctricos pequeños, con el objetivo de apoyar al sector contra la creciente amenaza china. Según fuentes de la Comisión, las características de esta categoría quedarán reflejadas en las normas de CO2.

De igual modo, el Ejecutivo comunitario se ha comprometido a inyectar 1.800 millones de euros en lo que Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión, definió como "futuros campeones" de la industria de las baterías.