¿Cuánto dinero puede ganar Irán cobrando peajes por pasar el Estrecho de Ormuz? Vean estas cifras.

El estrecho de Ormuz no solo se ha convertido en el gran cuello de botella energético del mundo. También puede transformarse en una fuente de ingresos extraordinaria para Irán si logra consolidar el cobro de peajes a los buques que cruzan por esa vía. Según el análisis original, si el tráfico marítimo regresara a niveles normales, Teherán podría recaudar cientos de millones de dólares al mes, e incluso miles de millones al año, por permitir el paso de una de las rutas más sensibles del planeta.

La cuestión no es menor. Antes del estallido de la guerra entre Estados Unidos, Israel e Irán, aproximadamente el 20% del petróleo transportado por mar en el mundo pasaba por Ormuz. Si Irán consigue monetizar de forma estable ese tránsito, no solo estaría creando una nueva palanca financiera, sino también una herramienta de presión directa sobre el mercado energético global.

Cuánto dinero podría ingresar Irán

Las estimaciones varían según el volumen de tráfico y el tipo de tarifa aplicada. Algunas informaciones apuntan a peajes de 2 millones de dólares por petrolero. Otras hablan de un cargo de 1 dólar por barril, pagado en yuanes chinos o en criptomonedas. La diferencia no es menor, pero en ambos casos el resultado potencial es significativo.

Tomando como referencia los niveles previos al conflicto, por Ormuz llegaron a pasar en un solo día más de 21,5 millones de barriles de crudo. Bajo un modelo de 1 dólar por barril, eso equivaldría a unos 21,5 millones de dólares diarios, cerca de 645 millones al mes y unos 7.740 millones al año. Aun en escenarios más modestos, con tráfico muy reducido, algunos cálculos sitúan la recaudación actual en torno a 150 millones mensuales.

Un peaje que encarece y ralentiza el mercado

El efecto no sería únicamente recaudatorio. Un sistema de peajes sobre Ormuz actuaría como una especie de corsé sobre el flujo de petróleo. No haría falta bloquear por completo los barriles para tensionar el mercado: bastaría con restringir el paso, limitar el número de barcos autorizados o imponer condiciones específicas para reducir el ritmo de tránsito y elevar los costes.

Esa es la clave de fondo. Incluso si los volúmenes no desaparecen, la simple introducción de fricción adicional puede afectar a los tiempos, encarecer seguros y fletes, y reducir el rendimiento operativo del estrecho. Y cuando eso ocurre en una arteria por la que pasa una quinta parte del petróleo marítimo mundial, el impacto no tarda en reflejarse en precios y primas logísticas.

Más ingresos, pero no un sustituto del negocio petrolero

Incluso en el escenario más favorable, estos ingresos seguirían estando por debajo de la facturación habitual que Irán obtiene por sus exportaciones de crudo. Pero el punto relevante es que no serían un sustituto, sino un ingreso adicional. Es decir, Teherán podría seguir vendiendo petróleo y, al mismo tiempo, cobrar por el paso de buques ajenos.

Además, el hecho de que algunos pagos se estén planteando en yuanes o criptomonedas añade otra capa de importancia estratégica. No es el fin del dólar, ni mucho menos, pero sí muestra que existe una arquitectura alternativa de liquidación que puede ganar protagonismo en momentos de tensión geopolítica.

Los obstáculos legales y políticos siguen ahí

Ahora bien, que Irán quiera cobrar no significa que pueda consolidarlo sin resistencia. El proyecto se enfrenta a obstáculos muy serios. Desde el punto de vista político, resulta difícil pensar que Estados Unidos acepte de forma estable un sistema que otorgue a Teherán un control significativo sobre una vía marítima internacional tan sensible. Además, las sanciones estadounidenses podrían chocar de frente con cualquier fórmula de pago formalizada.

También existe un problema jurídico. El marco internacional del mar limita la posibilidad de imponer tasas de tránsito en pasos estratégicos como Ormuz, salvo que correspondan a servicios concretos prestados. Por eso, el plan iraní no solo es económicamente relevante, sino también legalmente controvertido.

En paralelo, para los países del Golfo la cuestión es todavía más incómoda. Tener que pedir permiso o pagar por usar una ruta que hasta ahora consideraban libre y abierta puede convertirse en un punto de fricción de primer orden. No es solo una cuestión de coste, sino de soberanía, precedentes y equilibrio regional.