El petróleo amenaza al sector aeronáutico: Bank of America lanza una advertencia
- El aftermarket aeroespacial cerró 2025 con un crecimiento todavía muy sólido.
- El gran riesgo ahora no es la demanda pasada, sino el impacto de un petróleo alto en 2026.
- Las retiradas de flota siguen bajas, pero podrían repuntar si el crudo sigue tensionado.
El sector aeroespacial europeo mantiene un fondo operativo sólido, especialmente en el negocio de aftermarket, pero el nuevo foco de riesgo está muy claro: el petróleo. Según Bank of America, la actividad de posventa siguió mostrando una fortaleza notable en el cuarto trimestre de 2025, con un crecimiento interanual del 19%, apenas por debajo del 21% visto en el trimestre anterior. La lectura de fondo sigue siendo positiva, aunque ese impulso se midió antes del deterioro geopolítico en Oriente Medio.
Un aftermarket que sigue fuerte
Bank of America subraya que el crecimiento del aftermarket continúa en niveles de doble dígito en los grandes nombres del sector. MTU, Safran y Rolls-Royce cerraron el trimestre con una evolución robusta, mientras que RTX habló de un aumento del 39% en MRO en el cuarto trimestre y anticipó más del 20% para 2026. La media móvil de doce meses del indicador propio del banco ya supera el 20%, señal de que la inercia operativa sigue siendo potente.
Además, las guías para 2026 siguen respaldando esa tendencia. MTU espera crecimiento de bajo a medio doble dígito en repuestos y MRO, Safran proyecta repuestos al alza en la zona media de los dos dígitos y servicios cerca del 20%, mientras Rolls-Royce prevé horas de vuelo en motores grandes entre el 115% y el 120% de los niveles de 2019.
El petróleo amenaza el escenario de 2026
La advertencia clave del informe está en que todas esas previsiones favorables son anteriores al nuevo shock energético. Un encarecimiento prolongado del combustible puede dañar la rentabilidad de las aerolíneas, limitar utilización y terminar afectando al aftermarket durante el ejercicio 2026. Según Bank of America, entre un 10% y un 15% de las horas de vuelo de Rolls-Royce Trent están expuestas a la región, y una parte relevante de los motores CFM también.
Eso significa que, si la crisis se alarga, el mercado podría empezar a revisar a la baja parte del optimismo actual. No porque el negocio esté deteriorado hoy, sino porque el coste del combustible puede alterar la ecuación de las aerolíneas más rápido de lo que descuentan las guías.
Retiradas bajas, pero no blindadas
Otro punto relevante es que las retiradas de flota siguen en niveles bajos. Los narrowbody se estabilizan cerca del 1,5% de la flota en servicio y los widebody han bajado desde el 2% al 1,5% en diciembre. Eso apoya precios y utilización, incluso con modelos veteranos acercándose al final de ciclo. El problema es que un petróleo persistentemente alto ampliaría la ventaja económica de los aviones más eficientes y podría acelerar jubilaciones antes de lo previsto.